Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет расследования катастрофы, в результате которой 5 мая в Шереметьево сгорел SSJ 100.
Как и сообщалось ранее, в результате попадания молнии произошло поражение самолета атмосферным электричеством (это подтверждают зафиксированные повреждения) — автопилот отключился, а система дистанционного управления перешла в режим Direct Mode («Прямое управление»). Экипаж вернулся в аэропорт вылета.
На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» — экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж прокомментировал решение вернуться тем, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.
Специалисты МАК указывают, что при заходе на посадку экипаж установил заданную скорость 287 км/ч. В документе зафиксировано, что капитан воздушного судна менял положение боковой ручки управления с увеличивающейся амплитудой «до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Это привело к изменениям угла тангажа (от +6º до –2º).
Непосредственно перед приземлением капитан отклонил боковую ручку полностью «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с переместил в положение полностью «от себя». Самолет приземлился на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью.
В отчете МАК оговаривается, что в режиме Direct Mode не предусмотрен автоматический выпуск тормозных щитков, вручную экипаж их не выпускал.
Самолет подскочил первый раз (на высоту 2 м). Возникло интенсивное вращение самолета в направлении «на кабрирование» — разворот с подъемом носа и набором высоты.
Самолет повторно (через 2,2 с) отделился от взлетно-посадочной полосы (явление «прогрессирующее козление»). Капитан перевел рычаг управления двигателем в положение «максимальный реверс», но раскрытия створок реверса не произошло, так как не было сигналов обжатия основных стоек шасси, уточняет МАК.
Специалисты пришли к выводу, что «открытие створок реверса началось после получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси» и завершилось только после второго отскока самолета от взлетно-посадочной полосы.
После второго отскока (на высоту 5–6 м) командир судна перевел рычаги управление двигателем в положение «взлетная тяга», а боковую ручку управления — до упора «на себя». Эксперты МАК интерпретируют эти действия как попытку уйти на второй круг. Но так как створки реверса только начали убираться, тяга двигателей не увеличилась.
На скорости 258 км/ч самолет третий раз ударился о взлетно-посадочную полосу, основные опоры шасси подломились, разлилось топливо и начался пожар. МАК отмечает, что после третьего приземления произошла полная или частичная потеря управления двигателями.
В предварительном отчете МАК подчеркивается, что уровень перегрузки при трех ударах SSJ 100 о взлетно-посадочную полосу составили 2,55, 5,85 и 5g. При этом допустимая расчетная нагрузка самолета — 3,75g (для сравнения: перегрузка, которую обычно испытывает пассажир при взлете самолета — 1,5g).
По данным, которые приводятся в отчете, к грубой посадке самолета относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1,94–2,25g, а к очень грубым — с вертикальной перегрузкой более 2,25g.
МАК подчеркивает, что расследование катастрофы еще не завершено — все обстоятельства трагедии будут описаны в окончательном отчете.
5 мая самолет SSJ 100 компании «Аэрофлота», который вылетел из Москвы в Мурманск, вернулся в аэропорт Шереметьево из-за технических неисправностей. При жесткой посадке самолет трижды ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. Части пассажиров удалось эвакуироваться. Из 73 человек на борту лайнера погибли 40 пассажиров и один бортпроводник.